COMUNA 11

REUNIÓN INFORMATIVA

EL PASO BAJO NIVEL QUE DIVIDE:

MARCOS SASTRE - GENERAL RIVAS - EMPEDRADO

IMPACTOS Y ALTERNATIVAS EN EL CORAZÓN DE VILLA DEL PARQUE.

Capítulo IV: ALTERNATIVAS. SOLUCIONES INTEGRALES.

El Ingeniero Pablo Belenky, fue presentado por Tamara Mingrone como Ingeniero Civil. Magister en Economía Urbana. Autor de la evaluación y factibilidad de trincheras ferroviarias en la ciudad de Buenos Aires.

Antes de comenzar, Belenky aclaró para el ferrocarril San Martín "no fue hecho aún ningún análisis relacionado a las trincheras" y agregó "los vecinos van a tener que presionar bastante para que por lo menos esta posible solución sea tomada en consideración y sea evaluada".

Paso seguido se refirió brevemente a la historia de la línea, cuyo trazado original data de 1888. En principio, fue un tren que iba de Palermo a Mercedes (provincia de Buenos Aires). Luego se extendió hasta Retiro y hacia el interior del país, llegando a Mendoza. Las primeras estaciones en la capital del país estaban ubicadas cada 4 kilómetros, luego se fueron instalando estaciones intermedias, como Villa del Parque, que se fundó en 1907 y dio nombre al barrio.

La situación actual de la línea:

Es un ferrocarril de trocha ancha (1.676 mm) con tracción diésel. El tramo de ciudad tiene un sector de Retiro a Palermo con viaducto de 3 vías construido en 1912; el viaducto en altura Palermo-Paternal con 3 vías inaugurado en 2019. Y luego 4,4 km (Paternal - Villa del Parque - Devoto) que corre a nivel con 4 vías y sigue de la misma manera hacia provincia.

En los últimos sesenta años hubo varios planes de electrificación, el último fue dado de baja este año.

COMPARACIÓN DE PROYECTOS

PASOS BAJO NIVEL:

En la Comuna 11 hay un solo, sobre avenida Nazca.

Cuando se realiza una comparación de proyectos hay que considerar el interés específico que tienen los vecinos del barrio de poder seguir caminando por la zona, realizar sus actividades cotidianas, ir a comprar, llevar a los chicos a la escuela, al club, a un consultorio médico, etc. 

Pero en la sociedad hay muchísimas otras personas... Por ejemplo, vecinos de José C. Paz, San Miguel o Pilar cuyo interés está en tener un buen servicio ferroviario. Hay personas de otros barrios que lo único que les interesa respecto del ferrocarril San Martín es atravesarlo con el auto o en sin quedar detenidos por una barrera. Si se suman, son muchos más "los otros" que los propios vecinos.

En un análisis cuya ponderación es la cantidad de vecinos afectados por la obras versus los que viven en la ciudad y/o usan el ferrocarril, el saldo siempre es negativo para los residentes cercanos porque son muchos menos que el resto. 

Pero si en lugar de medirlo persona por persona, se midiera por frecuencia de uso, es decir, contáramos a lo largo del año cuántas veces los vecinos cruzan la vía del ferrocarril para trasladarse de un lugar a otro, por supuesto, tendrían muchísimo más peso los vecinos de cercanía, que un automovilista de otro barrio que quizás lo pasa por ahí esporádicamente. Pero esto, en general no es evaluado.

Aspectos que se consideran en un proyecto:

• Urbanísticos: fueron ampliamente detallados por otros expositores.

Afectación del arbolado público.

• Viales: normalmente en este punto, el gobierno hace especial hincapié en la conectividad transversal, donde se aduce que se quita una barrera urbana para mejorar el tránsito vehicular. Este es el plan que está previsto.

Pero el damero urbano de esta zona es bastante particular. El ferrocarril va atravesando la zona en diagonal, generando gran cantidad de calles cortadas, algunas abiertas al tránsito vehicular y peatonal, otras solo para que la atraviesen peatones y el resto está cerrado. Por eso el ferrocarril se considera una barrera urbana, implica que si quiero ir del otro lado de las vías, suelo tener que hacer un desvío, andar unas cuadras más para buscar un paso, a pesar que quizás  estoy a tan solo 50 metros de mi destino.

• Ferroviarios: cada vez que el ferrocarril cruza un paso a nivel peatonal o vehicular hay riesgo de accidente. La frecuencia del ferrocarril está limitada por el tiempo que la barrera está baja o alta. Es decir, para que sea útil para el ferrocarril, tienen que eliminarse todos los pasos a nivel. La construcción de un solo PbN al ferrocarril no le implica ningún cambio. Hay que quitar todas las barreras, las de la ciudad de Buenos Aires y las de provincia.

• Cuestiones patrimoniales.

Los bajo viaductos suelen ser espacios
sombríos y ruidosos, sin destino

VIADUCTO EN ALTURA

Un viaducto en altura da sombra a todos los frentistas. Y nunca más ven entrar el sol por sus ventana. Además de ser una barrera visual, es una división explícita. Los viaductos fueron una solución para los años `60 pero no solo ya no se construyen más sino que en muchas ciudades comenzaron a ser reemplazados.

Otro problema del viaducto en altura es que genera bajo viaductos. En eso la ciudad de Buenos Aires ya tiene experiencia. Excepto las seis o siete cuadras en Belgrano, el resto de los bajo viaductos son horribles: los bajo autopistas -Perito Moreno y 25 de Mayo- y los bajo viaductos como los del ferrocarril San Martín, que todavía sigue tapiado y no se le encuentra uso. Son espacios sombríos y ruidosos, difíciles para darles un destino.

En el caso de la comuna 11, además hay dos dificultades:

• El puente de avenida San Martín

• La avenida General Paz a la altura de la traza del ferrocarril corre en altura.

TREN EN TRINCHERA:

La trinchera ferroviaria puede ser a cielo abierto o se puede cubrir. Si se cubre, puede ser de manera parcial o total. Si se cubre totalmente se transforma en una especie de subte, pero en este caso hay que pensar en sofisticados sistemas de ventilación.

Si se cubre parcialmente, es decir, se respeta la ventilación del aire libre, uno puede ir generando sobre la trinchera ciertos espacios de convivencia, plazas secas, bicisendas. Y si se invierte un poco más, incluso se pueden plantar árboles.

¿Cómo es una trinchera?

Hay muchas tecnologías para construir este tipo de trincheras, algunas son más convenientes que otras e incluso más económicas a la hora de hacerlas.

Una trinchera no es otra cosa que dos muros que sostienen que el suelo no se venga para adentro y un piso. Nada más. Es una de las obras de ingeniería más baratas que hay porque se trata solamente de construir los muros, extraer el suelo y la trinchera está terminada.

Después podrá decidirse cuántos puentes vehiculares y peatonales se le quieren sumar para vincular a uno y otro lado de la vía.

En una trinchera, en general, la cantidad de hormigón involucrado suele ser menor a la de un viaducto, y por consiguiente, en este aspecto también es más económico. Tampoco hacen falta expropiaciones porque todo se resuelve sobre la misma traza que está liberada.

¿Cuánto dura la obra?

En Argentina las obras no duran lo que estima un ingeniero de acuerdo al cronograma de obra. Las obras duran según el flujo de dinero que el Estado tiene para pagar. Entonces hay obras que se hicieron muy rápido (por ejemplo, Acceso Norte, Acceso Oeste, el Paseo del Bajo…) y otras mucho más sencillas que han tardado años en terminarse como el Puente Carranza en Belgrano que demoró más de diez años.

Si hay flujo financiero, la obra de la trinchera para el tramo de la comuna 11 podría llevar de un año y medio a dos años.

¿Es necesario cortar el servicio ferroviario?

Sí y no. Si se está dispuesto a correr riesgos y gastar un poco más, se puede hacer la obra sin cortar el servicio. Así lo hicieron los ingleses la trinchera ferroviaria del ferrocarril Sarmiento en 1905.

Por cuestiones de seguridad, ahorrar dinero e ir más rápido, probablemente convenga cortar el servicio, aunque no es 100% necesario.

¿Cuánto cuesta?

Esta es quizás la pregunta clave.

Los PbN antes eran baratos, ahora comenzaron a encarecerse. Se presupuestan entre U$S8 millones y U$S15 millones pero generalmente se termina pagando mucho más por las modificatorias de obra, que son las "sorpresas" que van surgiendo y no estaban calculadas desde un principio.

¿Es posible construir la trinchera en etapas transversales?

Sí. Se puede construir primero la mitad (se bajan por ejemplo dos vías) y después se bajan las otras dos. Esto permitiría mantener habilitado el servicio del ferrocarril.

La rapidez de la obra también va a estar en relación a la cantidad de frentes que se abran en simultáneo. Por ejemplo, se puede tener un solo frente de obra, comenzando a construir a la altura del puente de avenida San Martín hacia la general Paz. Se pueden hacer paralelamente dos frentes de obra, por ejemplo uno en cada extremo de la trinchera o varios frentes a la vez. Cuanto más frente de obra haya trabajando al mismo tiempo, más rápida es la construcción.

¿Qué problemas puede haber el día que alguien decida diseñar una trinchera sobre el ferrocarril San Martín?

Hay algunos que ya se sabe que existen.

Seguro cruza un río subterráneo por debajo de Beiró que abastece la planta elevadora de AySA. Por lo que se sabe está bastante profundo [27 metros de profundidad].

También hay una cloaca máxima, que tampoco se sabe a ciencia cierta a que profundidad está ubicada, hay que investigarlo.

¿A qué profundidad va la trinchera?

La profundidad a la que tiene que ir el ferrocarril está normada. Dentro de esa normativa importa saber si la electrificación [en un futuro incierto] será por catenarias (por arriba) o con tercer riel (de costado).

La ley nacional habla que tiene que ser en catenarias, por lo tanto, se debe presumir que el día que vuelva a haber un proyecto de electrificación, se realizará bajo esta modalidad. Y eso también está normado.

La profundidad usual es alrededor de cinco metros y medio. Hay que pensar que también hay que dejar lugar a los puentes de las calles que cruzan a uno y a otro lado, que tiene una estructura determinada que suele ser de un poco más de un metro. Así el ferrocarril probablemente vaya a ocho metros de profundidad respecto al nivel de la calle.

La trinchera va a tener dos rampas: una de inicio y otra al final de la trinchera.

Las rampas suelen ser largas. En el caso del ferrocarril San Martín, donde hay que bajar 8 metros, se van a necesitar 500 metros para ir del nivel "0" hasta llegar al nivel que va a circular el tren dentro de la trinchera. En esos 500 metros probablemente no va a poder haber ningún cruce vehicular ni peatonal. Hacia provincia no habría problema porque uno podría salir de la trinchera en la zona de la playa de maniobras que está pasando la avenida Gral. Paz. Del lado de la entrada a la trinchera podría empezar un poco antes del cruce del puente de avenida San Martín.

Sistemas:

Hay dos sistemas para construir la trinchera:

• Cut and cover, que significa cortar y cubrir. En este caso probablemente no se cubra, sea solo cortar. Y se construye el muro.

• Muro colado: es simplemente hacer una enorme zanja, se coloca la armadura, se vuelca el hormigón. Una vez que se construyó el muro, se empieza a cavar lo que está adentro.

Como el suelo de Buenos Aires es buenísimo y no se desmorona, es mucho más barato construir con el sistema cut and cover.