EDITORIALES

DESARROLLO URBANO

PENSAR LA CIUDAD

¿Para quiénes?

La ciudad de Buenos Aires tiene el orgullo de haber sido a lo largo de su historia una urbe planificada que fue desarrollándose con infraestructura suficiente y planes que fueron solucionando a escala local algunas problemáticas y articulando nuevos desafíos que aparecieron a medida que crecía el área metropolitana del Gran Buenos Aires (AMBA).

Partiendo del Plan Noel (1925) hasta hoy pasó casi un siglo. En estos casi cien años se tejieron más de once planes diferentes, algunos pensados desde la perspectiva del municipio y otros, por ser esta la capital del país y depender hasta el 1996 del Poder Ejecutivo Nacional, desde una perspectiva nacional que en muchos aspectos criticó en esas instancias la perspectiva localista de versiones surgidas desde la propia ciudad.

Sin embargo, una constante en casi todos los documentos es la circularidad de las ideas, es decir, los diferentes planes fueron tomando de las versiones anteriores proyectos que, con leves diferencias, se incorporaron a nuevos esquemas concatenándose en un proceso de innovación con proyecciones a futuro y una mirada que fue transformándose en más estratégica, a una escala metropolitana y regional, a medida que nuestra ciudad quedó inserta de un área metropolitana que crecía y se complejizaba.

REPASO HISTÓRICO:

Antes de avanzar, demos una mirada rápida a algunos de esos planes y los principales lineamientos que proponían.

1925. Plan Noel (Proyecto Orgánico para la Reorganización del Municipio). El ordenamiento del espacio público y el embellecimiento de Buenos Aires fueron los ejes fundamentales de esta planificación. El diseño de nuevos paseos, así como los proyectos sobre tránsito y transporte, se basaron en estudios detallados, elaborados con información y datos específicos.

Una de las características que se destacan dentro de este conjunto de propuestas radica en la idea de dotar al Sur y al Oeste de la ciudad de espacios verdes como existen en el Norte para fomentar el progreso y revertir el atraso.

Este proyecto también prevé la expansión de la red de subterráneos y uno de sus mayores innovaciones es la sanción de un Régimen de Construcción, primera normativa de este tipo propuesta para la ciudad.

1940. Plan Le Corbusier (Plan Director para Buenos Aires). Uno de los aspectos más relevantes de este plan es el planteo de revitalización del Sur de la Ciudad.

Propone la concentración de las tareas administrativas y una disposición radial del uso residencial. En cuanto a la circulación elabora un completo sistema vial con redes primarias y secundarias y plantea la necesidad de separar la circulación vehicular de la peatonal, sugiriendo la construcción de autopistas.

Dentro de este esquema de planificación también propugna el establecimiento de normativas urbanas, restringiendo de manera casi absoluta la mixtura de usos y funciones.

Esto coincide con la idea de que son las autoridades quienes deben tener a su cargo la planificación y el impulso del desarrollo de la urbanización, dejando un lugar secundario a la iniciativa privada, que considera como una instancia subsiguiente al ordenamiento.

1957-1962 Plan Regulador. Es el primer plan que dimensiona en toda su magnitud tres escalas: urbana, metropolitana y regional y considera que no puede pensarse la ciudad como una unidad en sí misma, sino que deben contemplarse en las intensas relaciones que existen entre estas tres zonas tanto en lo físico, en lo económico como en lo social.

Se propone conformar un sistema vial integral, definiendo la estructura vial básica mediante una autopista de la Costa (desde Tigre a La Plata), una central (que uniría los accesos Norte y Sur), la avenida General Paz y el Camino de Cintura.

Aboga por la necesidad de mejorar sustantivamente los servicios públicos aumentando y haciendo más eficientes los tendidos de luz, gas, teléfono, obras de saneamiento y escurrimientos pluviales.

Propone la necesidad de crear espacios parquizados de esparcimiento, por ejemplo, Puerto Madero en el Este, ex bañado de Flores en el Sudoeste y la Chacra Saavedra en el Noroeste.

También proyecta recuperar la superficie ocupada por el Aeroparque y transformarla en un parque público, llevando el aeropuerto a una isla artificial a 3000 metros de la costa con un acceso subfluvial o calzada elevada sobre pilotes (algo que volvió a plantearse en la década del ´90).

Otro de los aspectos de este plan que reviste importancia es la creación de un Código de Planeamiento Urbano.

1969. Esquema Director Año 2000. Al igual que el anterior, realiza una planificación a escala regional, Critica la configuración radiocéntrica y espontánea de aglomeración y plantea la necesidad de establecer pautas que propugnen ejes preferenciales de urbanización de manera más lineal siguiendo un eje Noroeste – Sudoeste, creando subcentros urbanos.

Apoyando esta idea se realiza el trazado de una red ferroviaria y otra vial y por primera vez aparece el concepto de crear una Red de Expresos Regionales (RER) que tendría como una de sus principales funciones articular el Norte y Sur de la región metropolitana. Y sumado a ello dos autopistas principales que seguirían el eje paralelo al río y la configuración pretendida para la aglomeración.

A diferencia del anterior este plan no pretende generar instrumentos de regulación de normativa urbana. Supone que la implementación de los grandes equipamientos por parte del Estado orientará las actividades del sector privado.

Proyecto para transformar Puerto Madero de un polo productivo a un centro administrativo (1977)

1977. Plan de renovación de la zona sur. En este plan aparece la necesidad que la población esté bien informada. Aunque no hace hincapié en la participación, se considera que la toma de conocimiento por parte del público facilita la concreción de los proyectos.

Plantea una Autopista Ribereña y la necesidad de reconfigurar la zona de Puerto Madero pasando de las funciones productivas a funciones administrativas y la extensión sobre el Rio de la Plata.

Uno de los aspectos de mayor interés de este plan radica en los instrumentos normativos que propone como elementos reguladores de las propuestas. Como el Código de Planeamiento urbano todavía no se había terminado de aprobar, las regulaciones se adaptan al Código de Edificación de 1944 y su posterior modificación en 1959.

2000. Documento Antecedente del Plan Urbano Ambiental. Parte de la idea que el ambiente está presente en todo proceso de planificación mientras lo urbano refiere al territorio de la Ciudad. Este documento atravesó la discusión legislativa, pero perdió estado parlamentario en el año 2000. Fue recién en 2008 cuando la cámara lo aprobó en segunda lectura.

2008. Plan Urbano Ambiental. Fue aprobado y se transformó en la ley 1930 de 2009. Define objetivos específicos para una ciudad integrada, policéntrica, plural, saludable y diversas.

Las propuestas territoriales se encuentran diferenciadas entre aquellas de nivel metropolitano y las específicas para la Ciudad.

Las cuestiones que requieren consensos interjurisdiccionales que afectan al área metropolitana son el transporte y la movilidad, la estructuración del desarrollo urbano, temas ambientales y los riesgos de anegabilidad.

Luego hay propuestas específicas de la ciudad que se agrupan en seis grupos temáticos:

• Estructura y centralidades.

• Transporte y movilidad: se promoverán los sistemas públicos y desalentar el uso de automóviles privados

• Hábitat y vivienda: Mejorar el hábitat de los sectores de menores ingresos, del mismo modo que mantener las condiciones de calidad ambiental que debe guardar el hábitat residencial en su conjunto y preservar las características singulares de los distintos espacios urbanos.

• Espacio público: incremento, recuperación y mejoramiento del espacio público y de circulación, considerando su importancia para las funciones de encuentro, relax, confort y socialización.

• Producción y empleo: modernización y diversificación del tejido económico, atrayendo nuevas actividades y mejorando las existentes.

• Patrimonio urbano

El PUA destaca la presencia de las comunas como unidades políticas descentralizadas, poniendo el acento en todos los instrumentos de participación democrática para la toma de decisión, implementación de proyectos y control de gestión.

El PUA también considera de vital importancia la sanción de instrumentos normativos como son los Códigos Ambiental, Transporte, Urbanístico con criterios morfológicos, de Edificación y de Habilitaciones.

2010. PLAN ESTRATÉGICO. Se define como una política de estado que trascenderá un gobierno. Se identifican 12 ejes estratégicos:

• Ciudad equitativa e inclusiva.

• Ciudad ambiental: con medidas de mitigación y adaptación al cambio climático

• Accesible: recuperar, ordenar y mantener el espacio público en función del respeto a la diversidad, inclusión y equidad.

• Ciudad segura: Políticas públicas de seguridad y acceso a una prestación de servicios de justicia para todos los habitantes.

• Ciudad promotora de salud: universal y sustentable, asegurando accesibilidad a todos los ciudadanos

• Ciudad productiva, creativa y de innovación

• Ciudad educadora y del conocimiento: garantizar la educación pública de calidad como derecho humano fundamental, con acceso a la cultura, la ciencia y la tecnología.

• Ciudad proyectual o del futuro: recuperar espacios vacantes y grandes equipamientos como las áreas portuarias y aeroportuarias. Protección del patrimonio natural y cultural.

• Ciudad de gestión asociada y participación ciudadana.

•Ciudad metropolitana: conjunto de políticas tendientes a dar solución a problemas comunes

• Ciudad autónoma y Capital Federal

• Ciudad del mundo: transformarla en un polo de atracción para el turismo y la inversión extranjera.

DEL DICHO AL HECHO…

Las palabras y los planes son muy lindos pero lo más lindo es verlos concretados y que ello se traduzca en una mejor calidad de vida para los habitantes de la ciudad.

Así, resulta relevante saber que la ciudad además de ser pensada debe hacerse y en este hacer deben respetarse las planificaciones para que no queden solo en letra de molde.

No puede soslayarse que nuestra ciudad en el año 1996 pasó a ser autónoma y la Constitución local consagra la democracia participativa. Por lo tanto, la mirada y la opinión de aquellos que habitamos la ciudad debería ocupar un rol protagónico en el debate de la agenda pública.

Algunas de las planificaciones que han sido pensadas para nuestra ciudad siguen sin ser abordadas. Por ejemplo, el profundo desequilibrio y desigualdad que existe entre el Norte y Sur, continúan abiertos los debates en torno al destino de nuestra ribera y la relación con el Río de la Plata, no menor es la deuda que sigue pendiente para crear un corredor verde del Oeste y aumentar los espacios verdes en una ciudad que presenta un enorme déficit en est materia.

Tampoco se cumplió la planificación que preveía extender los subterráneos, con líneas transversales, solo se construyó hasta ahora la línea H.

La Red de Expresos Regionales consensuada con la Nación, si bien comenzó a concretarse a partir de 2012, solo se cristalizó mínimamente con la construcción de algunos tramos de viaductos en altura y se está haciendo la electrificación de la línea Belgrano Norte y hay atisbos que comience en breve la de la línea San Martín (que tiene un crédito del BID aprobado desde 2017).

Vecinos frente a la Legislatura

El Plan Urbano Ambiental debería, como dicta la ley, haberse revisado y actualizado en el año 2013. Nunca se hizo y ya lleva once años de retraso. Tampoco se concretaron los códigos Ambiental y de Transporte.

Los que sí se sancionaron fueron los Códigos Urbanístico y de Edificación. Y aquí caben algunas observaciones por el modo en que se llevó a cabo el proceso. Lejos de haberse propiciado amplios debates y la participación democrática de la ciudadanía, tuvo que ser una manda judicial la que obligó al Poder Ejecutivo a tratarlo en las comunas, aunque las advertencias y sugerencias aportadas en aquellas reuniones no se tradujeron en parte del proyecto y resultó una normativa que actualmente parte aguas y está siendo ampliamente cuestionada por vecinos en más de 20 barrios (Almagro, Balvanera, Bajo Belgrano, Bajo Belgrano, Balvanera, Boedo, Caballito, Chacarita, Coghlan, Colegiales, Flores, Floresta, Núñez, Palermo, Parque Chas, Saavedra, San Cristóbal, Villa Crespo, Villa del Parque, Villa General Mitre, Villa Ortúzar, Villa Pueyrredón, Villa Santa Rita y Villa Devoto), la mayoría organizados en una INTERBARRIAL, que recientemente se movilizó ante la Legislatura para presentar un escrito en el que declaran la emergencia habitacional y ambiental de la Ciudad de Buenos Aires y denuncian:

“• El aumento exponencial del volumen constructivo, las alturas y el avance sobre los pulmones de manzana, líneas de frente y retiro.

• La proliferación desenfrenada de demoliciones y de construcciones que daña viviendas y afecta la identidad de los barrios, su patrimonio arquitectónico y la calidad de vida de vecinos y vecinas.

• La ausencia de regulación estatal que permite una saturación de servicios públicos como electricidad, gas, cloacas, pluviales, estacionamiento, establecimientos de salud, escuelas, etc.

• El estallido de la explotación comercial y la saturación de usos del suelo.

• El avance sobre los espacios verdes, la destrucción y pérdida del arbolado urbano necesarios para el medio ambiente, que disminuyen la ya insuficiente relación de m2 verdes por habitante.”

Y piden que se “suspendan ya los permisos de obra, de demolición y convenios urbanísticos mientras (…) se debate la posibilidad de modificar el Código Urbanístico”

La presión vecinal es de tal magnitud que el propio candidato del oficialismo, Jorge Macri ha reconocido en declaraciones a la prensa que hay zonas “como el norte o el oeste, que no lo necesitan [estimulo] porque ya tienen un perfil residencial consolidado”. Y por lo tanto considera que “El código vigente debe ser revisado para mantener la morfología que tradicionalmente tiene cada barrio; proteger su personalidad, su propio ADN", a la vez sostuvo que hay otras áreas “que necesitan un fomento del desarrollo, como muchos de los barrios del sur".

A MODO DE CONCLUSIÓN…

Nadie puede dudar la importancia de la planificación para llevar a cabo políticas públicas eficientes y eficaces.

Como hemos visto en el breve racconto histórico, a nuestra ciudad no le faltaron ideas y planes. Algunas de esas iniciativas pudieron concretarse con éxito, otros proyectos quedaron a medio camino o definitivamente en el tintero. También hubo acciones que se implementaron sin cumplir con los debidos procesos, de manera que terminaron tensionando, judicializando y poniendo en crisis a una sociedad que puja por su legítimo derecho a participar en todas las instancias que habilita la ley. Un ejemplo es el Código Urbanístico.

Sin duda, la ciudad de Buenos Aires tiene mucho para crecer y desarrollarse, pero son las áreas más postergadas o aquellas que necesitan ser recuperadas donde el Estado tiene un rol protagónico para ponerlas dentro de sus prioridades y darles estímulos.

Una ciudad que crezca ediliciamente sin una planificación inteligente que considere en toda su magnitud los contextos y condicionamientos actuales, solo llevará a erosionar la identidad de barrios que hoy están sanamente consolidados, poniéndolos en crisis y estresando al máximo su infraestructura hasta hacerla colapsar. No parece una política acertada transformar estas zonas en lugares donde se dificulte llevar la vida adelante porque a la vez dejará de ser negocio para el sector privado a largo plazo, los inversores que apuntan a este segmento buscan un refugio de valor y financiero que podría verse desmoronado si el crecimiento de las zonas donde inmovilizan su capital no es sustentable.

Muy distinto será que desde el Estado se promueva la construcción y el desarrollo inmobiliario tan necesario en áreas que requieren estímulo y se viera acompañado de políticas habitacionales y crediticias que permitan el acceso a la vivienda digna.

Por último, es menester, como sucede en muchas grandes ciudades del mundo, regular el universo de alquileres inmobiliarios temporarios toda vez que el turismo y los nómades digitales se han transformado en uno de los centros de las políticas públicas y una de las principales fuentes de ingreso de divisas. Resulta entonces imprescindible, a los fines de no generar procesos de gentrificación, que el Estado de la ciudad cree las condiciones para que los residentes encuentren dentro del mercado de alquileres una oferta que les permita poder seguir eligiendo nuestra ciudad para vivir.