FERROCARRIL SAN MARTÍN
VIADUCTO EN ALTURA
Lejos de los lindos renders que se mostraban en el proyecto, la realidad es un dolor de cabeza para dos barrios y para los usuarios del ferrocarril perjudicados por una obra inconclusa.
Los vecinos de Villa del Parque y Devoto miran con atención y hay sectores movilizados preocupados por lo que puede pasar en el tramo que la línea atraviesa por la comuna 11, la electrificación y la eliminación de las barreras.
Actualmente la ciudad de Buenos Aires insiste en que el viaducto San Martín -que se extiende entre Palermo y Paternal- sea concluido por la Nación. Desde el Ministerio de Transporte conducido por el Ministro Guerrera se desentienden del tema. Y como en el Antón Pirulero, los funcionarios recurren al clásico juego… “Yo señor… no señor”.
En el medio, como siempre, quedan atrapados y como perjudicados directos los vecinos lindantes a esas obras y en este caso miles de usuarios del ferrocarril San Martín que se ven impedidos de utilizar las dos estaciones que quedaron sin terminar – Paradero Chacarita hoy llamada Villa Crespo y Paternal - con la imposibilidad de realizar conexiones con otros medios de transporte público.
Pero además de estas consecuencias directas hay otras menos visibles como los terrenos del bajo viaducto y algunas áreas lindantes que también están en disputa entre Nación y Ciudad y terminan generando “zonas fantasmas” con suciedad, restos de materiales de construcción en estado de abandono y una enorme inseguridad.
No menos lamentable ha sido la pérdida de densidad del tejido comercial desarrollado a la altura de Corrientes y Dorrego que se alimentaba en gran parte del intenso movimiento de pasajeros que traía esa estación ferroviaria por su interconexión con el subte “B” y numerosas líneas de colectivo. Por supuesto, estos dos años de pandemia agravaron el cuadro que se venía dando desde que se inició la construcción del viaducto.
Al no tener el viaducto su final de obra y al haberse inaugurado sin concluirse los trabajos se desconoce, al menos al nivel de usuarios, en qué condiciones está funcionando el ferrocarril en ese tramo. Recordemos que, a poco de ser inaugurado el viaducto en altura, en noviembre de 2019 suspendieron los servicios porque se habían dilatado los rieles en un flamante sector a la altura de la estación Paternal. Los especialistas en ese momento afirmaron que las causas de este inconveniente “podrían estar en la falta de balastro en las vías o bien que no se hubiese hecho la liberación de tensión de los rieles como correspondía” y a su vez remarcaron “con el riel soldado, como el del viaducto del San Martín, esto no debería pasar”.
¿Por qué la obra quedó inconclusa?
Como consecuencia de ello, la Ciudad rescindió el contrato en septiembre de 2019 y si bien estaba previsto que el viaducto lo terminará AUSA por contratación directa, las obras no continuaron y hoy nos venimos a enterar que el gobierno local le está reclamando a la Nación que concluya las obras de ambas estaciones.
La única que siguió trabajando luego que se dio de baja a Green-Rotio fue la empresa Alstom, que mantenía un contrato independiente para realizar las señalizaciones.
Los bajo viaductos de la discordia
Si bien se llegaron a realizar las aperturas de sobres y se concretaron las concesiones de algunos de los terrenos lindantes al ferrocarril, como el del predio donde se levantó el Estadio Movistar Arena que maneja el diario La Nación, hay un litigio por esas tierras.
Con las elecciones del 2019 y el cambio en la casa rosada, la AABE modificó el criterio que venía llevando durante la anterior administración y frenó la concesión de tierras en el bajo viaducto, la venta de tierras lindantes y el desalojo de comerciantes que estaban sobre avenida Corrientes en terrenos del ferrocarril.
Los vecinos demandan que este bajo viaducto se destine principalmente a espacios públicos multiusos para actividades educativas y sociales, seguido por locales de gastronomía, espacios culturales y espacios deportivos.
¿Qué pasará en el resto de la línea?
Con la electrificación sobrevendrán numerosos cambios, algunos de los más importantes será el reemplazo total de las formaciones, el sistema de señalizaciones, la frecuencia del servicio ferroviario y la eliminación de todos los pasos a nivel desde Retiro a José C. Paz.
Con el viaducto en altura ya se eliminaron 10 barreras y el siguiente tramo es desde el Puente de Av. San Martín en adelante.
El gobierno de la Ciudad tenía previsto realizar de 11 a 14 túneles entre Villa del Parque y Devoto (Comuna 11). La fuerte oposición de vecinos agrupados en el colectivo #sinbarrerasnituneles hizo prometer a Rodríguez Larreta que durante su segundo mandato, que comenzó el 10 de diciembre de 2019 y concluye en el mismo mes de 2023, no se van a realizar esas obras.
Estos sectores movilizados de Villa del Parque y Devoto se niegan a que se lleve a cabo cualquier tipo de obra que no surja de serios estudios de alternativas y de impacto ambiental. Y piden que se analice la opción del tren en trinchera, que le daría a la Comuna 11 la oportunidad de generar a la ciudad un corredor verde de 20 hectáreas.
Y así lo expresaron en diferentes comunicados: “En los sistemas modernos, el ferrocarril suele transitar su traza de diferentes formas: viaductos en altura, trinchera, soterramiento, en superficie (eliminando barreras con PbN, o no). En cada área debe implementarse la mejor obra, ya que afecta y modifica el paisaje de manera determinante cuando está inserta en el tejido urbano.
“Es el caso de la línea San Martín. El viaducto en altura que ha sido la única opción en las Comunas 14 y 15, no lo es en la Comuna 11, donde la alternativa correcta parecería ser la trinchera ferroviaria. “Continuar el viaducto en altura en Villa del Parque y Devoto puede ser una pésima opción en un área que es 99% residencial. Además de la contaminación visual y estética hay que tomar nota que la Av. General Paz en ese tramo está elevada.
Respecto de los bajo viaductos, la experiencia marca que hasta ahora el gobierno licitó gran parte para explotación privada (actualmente en litigio). Con un casi nulo valor comercial en las zonas de viviendas, su destino probable será para depósitos (no se permiten estacionamientos). Basta ver que sucede con los bajo autopistas. ¿Quién desea eso para nuestros barrios?»
El grupo #sinbarrerasnituneles además agrega… “queremos el mejor desarrollo, por eso exigimos se realicen los ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD DE ALTERNATIVAS (técnica, económica, financiera, ambiental y social) y el ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ESTRATÉGICO Y ACUMULADO (Ley 123), que implica la evaluación del impacto del conjunto de los 11/14 túneles a construir en la comuna 11 y no como se hizo hasta ahora evaluaciones individuales de cada túnel de manera independiente uno del otro. Queremos la mejor obra, no la más barata ni la que transforme a nuestros barrios en «zona de sacrificio»».
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| Corte longitudinal |
Hay que destacar que si en la Comuna 11 el gobierno decidiera hacer 11/14 pasos bajo a nivel, estaría construyendo más metros lineales soterrados que si hiciera un soterramiento de 4,2 km entre el puente de Av. San Martín y Av. General Paz.
Lo ideal sería que el tren comenzara a bajar pasando el puente de Avenida San Martín y la trinchera se extendiera hasta la playa ferroviaria de Patio Alianza (Santos Lugares).
Ventajas de las alternativas superadoras:
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| trinchera con techos verdes |
a) Se abrirían todas las calles con total conectividad para vehículos y peatones.
b) Las vías no dividirían más a los barrios.
c) Habría seguridad vial con la desaparición de todos los pasos a nivel.
d) Se agilizaría el tránsito vehicular gracias a una mejor distribución.
e) El tren podría aumentar su frecuencia ferroviaria por la eliminación de todas las interferencias. Y lo va a hacer cuando sea eléctrico.
f) Se disminuiría el impacto que produce el ruido del tren.
g) Se ganarían alrededor de 20 ha que incluirían techos verdes sobre la trinchera cada 300/400 metros. Esos espacios verdes públicos podrían destinarse a esparcimiento, parques, recreación, patios de juego para niños...
No resulta ocioso recordar que nuestra ciudad tiene tan solo 6 m2 de espacios verdes por habitante (incluyendo la Costanera Sur), cuando la OMS recomienda 11/15 m2 por habitante. Recuperar 20 ha de espacio verde público, sería algo formidable.
h) Se valoraría aún más la zona y aumentaría el valor patrimonial de las propiedades de toda la región;
i) Se mejoraría la calidad de vida para los vecinos;
j) Se incrementarían las oportunidades de negocios.
k) Impulsaría a emprendedores de cercanía con nuevos polos comerciales y turísticos.
En definitiva, la opción de la trinchera ferroviaria es ganar-ganar, nadie pierde, todos ganan: el ferrocarril con un área de circulación con mayor seguridad vial, los vecinos con un entorno más agradable, interconectado y mejor circulación, la ciudad ganaría 20 hectáreas de espacios verdes con un nuevo pulmón público que resulta vital en una jurisdicción con tan pocos metros cuadrados de espacios verdes públicos por habitante.
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