LA OPINIÓN DE EXPERT@S
ANDRÉS BORTHAGARAY:
“HAY QUE CONSIDERAR LAS ALTERNATIVAS Y VER CUALES SON LAS MEJORES, MÁS BARATAS Y SUPERADORAS"
En el caso de la línea San Martín habría que estudiar seriamente la alternativa de la trinchera, ver los costos y cómo dan, considerando todo el menú de opciones y no ir a través de un sistema delegado con una empresa de autopistas (AUSA) con facultades extraordinarias a dar una supuesta solución a algo que no está viendo la integridad. Intentando resolver un problema, podemos crear otros.
En el derrotero que sigue el colectivo de vecinos agrupados en “SIN BARRERAS Y SIN TÚNELES”, está la búsqueda de opiniones calificadas de expertos que aporten su mirada sobre el proyecto de construir 14 (quizás 18) túneles en la Comuna 11, en un tramo de tan solo 4 kilómetros (un PbN cada 280 metros), en el marco del Plan Buenos Aires sin Barreras y de la RER.
En esta oportunidad En esta oportunidad Mónica Fuccarace y Horacio Carrera entrevistaron a Andrés Borthagaray, prestigioso arquitecto (UBA), con postgrado de la Ecole nationale d’administration (ENA) de Francia, director para América Latina del Institut pour la ville en mouvement (*), Presidente de la Fundación Furban (**), profesor en la maestría en Gestión Ambiental Metropolitana de la FADU UBA, urbanismo en la Universidad de Palermo e invitado en el módulo de movilidad urbana en maestrías en la UNC y en la UPC de Barcelona. Se desempeñó también en la función pública como subsecretario de descentralización, planeamiento estratégico y transporte y tránsito del gobierno de la ciudad de Buenos Aires (2000/2005). Y tuvo a cargo el desarrollo de los Centros de Gestión y Participación, la propuesta de una ley de Comunas, la firma de un pacto de la movilidad (1996/2000).
Nuestro medio extractó algunos tramos sustantivos de este fructífero diálogo.
P: ¿Cuáles son los puntos que más le preocupan del mega plan que se ha dado en llamar Red de Expresos Regionales (RER)?
R: Hay varios aspectos que nos dejan serias dudas. Por un lado, el tipo de estudio que se hizo considera solo una parte de los costos y lo mide con el conjunto de los beneficios con lo cual no se está midiendo bien; en segundo lugar, considera una tasa interna de retorno del 23% que es muy alta y muy difícil de verificar; estima que los pasajeros van a ahorrar 18 minutos en promedio en tiempo de viaje, algo también difícil de demostrar. A mi juicio también sobreestima la cantidad de automovilistas que pasarían al ferrocarril, sobre todo cuando se están haciendo obras viales que dan señales contradictorias para que esto ocurra.
A lo dicho, habría que sumarle otros gastos como los U$S3.000 millones en el cuestionado soterramiento de la línea Sarmiento. Y las dudas que genera el cambio del sistema eléctrico del Mitre y del Sarmiento que pasarían de utilizar el tercer riel a funcionar por catenarias.
P: ¿Qué opina del sistema de financiamiento con el que se encaran estas obras?
R: Estamos asumiendo una deuda muy alta a través del mecanismo de PPP (Participación Público-Privada), que es lo mismo que decir que se va a pagar con fondos públicos pero a una tasa de interés todavía mayor que si fuera el propio Estado quien se endeuda.
Es decir, en el financiamiento de la RER, el privado consigue el adelanto de dinero a nivel internacional, pero todos los pagos quedan a cargo del Estado.
En la medida que el gobierno está haciendo un esfuerzo de austeridad y control del Gasto Público, estos mecanismos de financiamiento para la RER deberían ser revisados.
P: Considera que la Red de Expresos Regionales es una solución para la ciudad de Buenos Aires?
R: En el tema de movilidad el abordaje debe hacerse a nivel del AMBA inevitablemente, tanto para el ferrocarril como para el transporte en general.
Hubo quienes pretendieron sacar al ferrocarril de la ciudad y hacer autopistas. También existió un plan Cóndor para extender los subterráneos, proponiendo una red de más de 100 km que sustituiría al ferrocarril.
La RER es un buen plan en la medida que quiere respetar y priorizar el ferrocarril. Ahora, debería hacerse a partir de un plan de obras completo, donde uno pueda ver las prioridades a lo largo del tiempo, empezando por los puntos más conflictivos. Y me parece que debería llevarse a cabo a través de organismos que estén capacitados para hacer este tipo de obras. No creo que le hagan un favor al gobierno poniendo a hacer estas obras a una empresa de autopistas como AUSA.
P: ¿Qué le objeta a AUSA?
R: AUSA no sabe de ferrocarril, en todo caso sabe de autopistas. Además, al estar constituida como Sociedad Anónima, todos los esfuerzos que se hacen para tener un mejor control de la obra pública se desnaturalizan por el carácter estatutario de esta empresa.
En síntesis, habría que tener prioridades claramente establecidas a nivel metropolitano y tener un sistema de ejecución a través de quienes son más competentes para entender en materia ferroviaria, que claramente no es una empresa de autopistas.
P: ¿Por qué sucede esto?
R: AUSA nació para dar en concesión la administración y explotación de la red de autopistas. Como concesionaria cobraba peajes, hacía trabajos de mantenimiento e iluminación. Por estas tareas se quedaba con una parte de lo recaudado a través del peaje y el resto (70%) lo pagaba en concepto de canon al gobierno de la ciudad. Este dinero entraba al presupuesto general de la ciudad y ahí el gobierno podía decidir si expandía el subte, hacía escuelas o túneles…, respetando el principio de unidad del presupuesto, que es lo que todas las normas dicen.
En el año 2004, transformaron a esta empresa en concesionaria de obra pública por cinco años y dijeron, ‘en vez de que AUSA pague el canon en efectivo al Estado porteño, que lo haga a través de la obra pública’ A partir de entonces las obras se comenzaron a realizar con cierta discrecionalidad del Poder Ejecutivo sin que el Poder Legislativo pudiera intervenir concretamente.
En el año 2009 la concesión de 5 años se extendió a 20 (todavía faltan 10), pero ahora acaban de aprobar en primera lectura un proyecto en la legislatura para que esa concesión se extienda por 20 años más y con facultades extraordinarias.
De esto deviene que cuando los proyectos se presentan y llegan a Audiencia Pública ya están prácticamente terminados, en algunos casos hasta con llamados a licitación, con lo cual se pierde mucho del aporte que podrían dar los vecinos y la Legislatura queda limitada en sus funciones de decidir las prioridades y votar el presupuesto.
P: En este contexto, qué rol juega el vecino?
R: Imaginate qué le puede quedar al vecino, si se hace difícil para los legisladores que tienen como mandato constitucional votar el presupuesto como ley de leyes, y tampoco se cumple el artículo 84 de la Constitución de la Ciudad que dice que estas facultades son indelegables.
Por más que la ciudad tiene una Constitución que garantiza la democracia participativa, en la práctica se hace difícil.
Creo que beneficiaría al propio gobierno que este mecanismo de gestión a través de AUSA se revise por uno que tenga un sistema de transporte público integrado donde la parte de autopista esté más subordinada a la que se quiera priorizar.
P: Volviendo al tema de infraestructura, desde el punto de vista urbanístico, cómo evalúa la construcción de 126 Pasos bajo Nivel en la Ciudad de Buenos Aires, inscriptos en el plan Buenos Aires sin Barreras y en el correlato de la RER?
En algunas ciudades del mundo, el ferrocarril está en trinchera, en otras corre en superficie o soterrado. En Manhattan, por ejemplo, salen soterrados.
Hay casos donde hay túneles, pero la cuestión es con qué frecuencia, cada cuánto, qué prioridad tienen los peatones, cómo se integran a los barrios. Creo que hay que ser mucho más cuidadoso para resolver estas cuestiones.
Hay soluciones en las que se tiene que tener mucho cuidado sobre el efecto que producen en el entorno y en todo caso hay que distinguir los lugares que hoy tienen barreras de los que no lo tienen. Cuál es el sentido de abrir tantos más cruces y por otro lado, si queremos ser consistentes en dar prioridad al ferrocarril, hay que revisar otras inversiones, como es la de hacer más autopistas urbanas, como se están haciendo ahora.
P: La RER se inspira en las redes expresas de París, Madrid y Berlín. Son válidas estas comparaciones?
R: Interesa muchísimo lo que se ha hecho en París, Madrid, Berlín y Londres, pero hay que contemplar que esas ciudades son mucho más ricas que la nuestra y si bien nosotros tenemos que aprender de aquellas experiencias, también debemos establecer prioridades a la medida de nuestros recursos.
Por otro lado, esas ciudades, por cuestiones ambientales y de salud pública, ya están poniendo restricciones al transporte automotor público-privado, prohibiendo los vehículos diésel con un horizonte temporal muy corto y los motores a combustión para el 2040 o un poquito más adelante.
Con estos antecedentes, deberíamos repensar el sentido de construir túneles para vehículos a combustión, por lo que cuestan y por lo que tiene que durar una infraestructura de este tipo. Hay que sopesar las prioridades.
P: En la Comuna 11 el gobierno tiene previsto hacer 14 Pasos bajo Nivel de alrededor de 300 metros de extensión cada uno en un tramo de apenas 4 kilómetros? Desde una mirada urbanística, ¿Cuál es su opinión?
R: En esta cuestión hay varios puntos a abordar. Una cosa es hablar de algún túnel puntual y otra es de una cantidad tan masiva.
Y aquí volvemos a AUSA. La perspectiva que tiene una empresa de autopistas cuando piensa en un túnel no va a ser la que tiene un peatón. Está programada para proyectar de otra manera.
Creo que hay que establecer un orden de prioridades. El primero debería estar dado por considerar el aporte del ferrocarril a la ciudad que además genera tierra absorbente y espacio verde como pulmón.
El segundo punto es la prioridad de los peatones y en tercer lugar mejorar la circulación vehicular. Ese debería ser el orden.
Por último, hay que ver qué costos le hacemos pagar a los vecinos mientras duran las obras. Se están generando dificultades que podríamos evitar si pensáramos las cosas de otra manera.
P: ¿Qué opina sobre la alternativa planteada por los vecinos de realizar en este tramo una trinchera ferroviaria?
La trinchera ferroviaria en el tramo que sale de once a Caballito en la línea Sarmiento tiene calidad ambiental y es algo de lo que se puede aprender. Me parece que si esta línea siguiera de este modo sería más interesante que el actual proyecto de soterramiento porque el túnel disminuye a la mitad las vías existentes y no permite las locomotoras diésel para que puedan circular en tramos de media y larga distancia.
En el caso de la línea San Martín habría que estudiarlo. Hay que ver seriamente la alternativa de la trinchera, estudiar los costos y ver como dan, considerando todo el menú de opciones y no ir a través de un sistema delegado con una empresa de autopistas con facultades extraordinarias a dar una supuesta solución a algo que no está viendo en la integridad. Intentando resolver un problema, podemos crear otros.
Me parece que estamos yendo al revés. Estamos comprometiendo a la ciudad en una deuda en función de un proyecto que no está claramente desarrollado y lo que aquí necesitamos, si tenemos la posibilidad de mejorar el rol del transporte público y especialmente el ferroviario, es estar seguros que hemos considerado todas las alternativas y elegimos la mejor.
P: Precisamente, la comunidad está solicitando la evaluación de las alternativas…
R: Estas obras requieren de un planeamiento a largo plazo, previsibilidad. Uno no puede estar en la incertidumbre permanente de qué es lo que va a venir. Además esto genera conflictos que se podrían evitar.
Uno debe pensar en el interés de cada barrio y en el interés del área metropolitana en su conjunto. Creo que se pueden conciliar las dos cosas si hay un poquito más de reflexión y profundidad de lo que se hace y sobre todo el mecanismo de evaluación que se aplica. Por ejemplo, hay veces que se hace una evaluación de impacto ambiental solo para cumplir con la formalidad o una evaluación costo –beneficio considerando solo una parte del costo y el conjunto de beneficios (caso RER explicado al principio) y no se consideran las alternativas ni los efectos acumulados de las diferentes obras.
Para este tipo de obras se debe hacer una Evaluación Ambiental Estratégica porque no es lo mismo evaluar cada una de estas obras en forma aislada que considerar el impacto que producirán el conjunto de estas obras.
Por otro lado, a veces los evaluadores son muy buenos pero no tienen independencia para dar su verdadera opinión porque dependen del evaluado y entonces quedan muy condicionados en lo que pueden decir.
En definitiva, hay que considerar las alternativas y ver cuales son las mejores, más baratas y superadoras.
(*) El Instituto “Ciudad en Movimiento”, del cual Andrés Borthagaray es director para América Latina, es una entidad orientada a realizar investigaciones y acciones internacionales, buscar soluciones innovadoras y compartir conocimientos. Fue concebido como un lugar de encuentro entre quienes piensan la ciudad, quienes la hacen y quienes la viven. Cuenta con oficinas en París, Buenos Aires, Shanghai y San Pablo.
(**) La Fundación Furban fue creada en 1998 en Buenos Aires y se propone afianzar y desarrollar una cultura urbanística a través del diálogo de los distintos actores que operan en la ciudad.
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