TRANSPORTE PÚBLICO
¿POR QUÉ ES ILEGAL LA CONSTRUCCIÓN DEL METROBÚS SOBRE AVENIDA SAN MARTÍN?
Ausencia de Evaluación de Impacto Ambiental y Audiencia Pública.
El OBSERVATORIO DE DERECHO A LA CIUDAD elaboró un informe sobre el sistema de METROBÚS en la ciudad y consideramos importante compartir con los lectores, para que cada uno arribe a sus propias conclusiones.
Hemos realizado una síntesis en lo que corresponde al METROBÚS DE AVENIDA SAN MARTÍN, y sumamos algunos aspectos que consideramos que deben ser tenidos en cuenta en la traza que nos ocupa.
En los dos últimos días se publicó el llamado de la Licitación Pública para la construcción del corredor del Metrobus en la Av. San Martin y del corredor Metrobus Norte (Av. Cabildo/Maipu). Estas obras no dejan de estar rodeadas de polémica, ilegalidades y objeciones.
Es necesario aclarar que la discusión no es "Metrobus Si, Metrobus No".
El análisis debe realizarse respecto a la implementación concreta de los corredores del Metrobus.
1) LLAMADO A LICITACIÓN METROBUS SAN MARTIN.
El 1º de octubre de 2014 se publicó el llamado de la Licitación Pública para la construcción de las obras del “METROBUS CORREDOR SAN MARTIN", cuya localización será a lo largo de la Av. San Martín (entre la Av. Gral. Paz y la Av. Juan B. Justo). El corredor tendrá una extensión aproximada de 5,75 Km., un presupuesto oficial de $ 72.947.785 y un plazo de ejecución de 150 días corridos. Esto equivale a $ 12.686.571 por Km.
2) ILEGALIDADES DEL METROBUS SAN MARTIN
A) AUSENCIA DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL Y AUDIENCIA PÚBLICA.
De manera inédita las Obras del Metrobus Norte y del Metrobus San Martín fueron consideradas por la Agencia de Protección Ambiental (APrA) como obras de impacto ambiental “Sin Relevante Efecto“. Para esta categoría la ley N° 123 sólo exige la presentación de la solicitud para la obtención del Certificado de Aptitud Ambiental, sin necesidad de realizar Estudio Técnico de Impacto Ambiental, que el APrA emita Dictamen Técnico y de convocar a Audiencia Pública. Todas estas etapas se exigen cuando las obras son categorizadas como de impacto ambiental Con Relevante Efecto.
La obra del Metrobus 9 de Julio fue considerada de impacto ambiental "Con Relevante Efecto". En consecuencia, en dicha oportunidad el GCBA elaboró el correspondiente Estudio Técnico de Impacto Ambiental, el APrA emitió su Dictamen Técnico y se realizó la Audiencia Pública para los proyectos de cada uno de los corredores.
¿Por qué es necesaria una Evaluación de Impacto Ambiental antes de construir el Metrobús sobre avenida San Martín?
En primer lugar, debe realizarse un estudio hidráulico integral a nivel de cuenca hídrica que frente a distintos escenarios de precipitación y con la infraestructura existente evalúe el impacto que provocaría esta obra en relación al escurrimiento de las aguas de lluvia. Resulta imprescindible que se someta a discusión ciudadana el impacto de la presente obra debido al estado crítico que el actual sistema pluvial presenta en la zona de implantación. A partir del resultado del estudio hidráulico integral se deberían proponer distintas medidas de mitigación, debatidas y consensuadas con la ciudadanía, con el objeto de minimizar el impacto de la obra. Sobre todo teniendo en cuenta que la COMUNA 11 se encuentra en EMERGENCIA HÍDRICA desde el evento del 2 de abril de 2013.
En la obra del Metrobus 9 de Julio, incluso habiendo realizado el Estudio de Impacto Ambiental, no estuvo previsto este aspecto, lo que generó anegaciones inéditas, y debieron hacerse obras adicionales en la red de subterráneos a esa altura.
En segundo lugar, debe evaluarse el impacto en los servicios de transporte público de pasajeros, tanto en los colectivos que se ven afectados como en el TREN, ya que las estaciones cercanas captarán una mayor cantidad de pasajeros.
En tercer lugar, el llamado Metrobus en la Ciudad de Buenos es sólo un carril exclusivo más la instalación de paradores donde operan las actuales líneas de colectivos. En virtud de esto, la evaluación debe tener también en cuenta al usuario de colectivos y desde su perspectiva analizar las distancias de las paradas y las modificaciones de los recorridos de las líneas de colectivos en caso de realizarse. Es importante destacar que no se ha hecho público ningún estudio relacionado al Metrobus y el transporte en general. Estos estudios necesariamente deberían ser acompañados en oportunidad de convocarse a Audiencia Pública.
En cuarto lugar, debe evaluarse el impacto sobre la actividad comercial de la zona en donde se emplazarán los dos proyectos y el impacto sobre la circulación vehicular en las calles internas de ésta.
En quinto lugar, ante la saturación vehicular en avenida San Martín, prácticamente no hay caminos alternativos, debido a que la región está atravesada por dos líneas ferroviarias con pocos pasos a nivel y hay grandes extensiones de tierras (Hospital Roffo, Club Comunicaciones y Agronomía que cortan calles transversales, de manera que el carril exclusivo tendería a agravar circulación vehicular.
En sexto lugar, se debería considerar con más atención el “nudo gordiano en avenida Chorrarín y el puente de avenida San Martín” dado que la solución que contempla el proyecto no parece una alternativa muy positiva, teniendo en cuenta que ambas avenidas están habilitadas para el tránsito pesado.
El art. 13 inciso k) de la ley N° 123 que establece que se presumen Con Relevante Efecto Ambiental "las obras relevantes de infraestructura que desarrollen entes públicos o privados que presten servicios públicos". No existe razón alguna para que el APrA no categorice las obras del Metrobus del corredor Norte y sobre avenida San Martín como de impacto ambiental Con Relevante Efecto. Cabe destacar que estos dos nuevos corredores son de mayor extensión que el de la Av. 9 de Julio que fue categorizado de tal manera.
La Evaluación de Impacto Ambiental debe ser "Integral".
El Metrobus sobre avenida San Martin tendrá un costo de $ 12.686.571 por Km.
Esta es otra razón por la cual resulta imprescindible la realización de las Audiencias Públicas correspondientes a fin de lograr transparencia y evitar hechos de corrupción o de utilización ineficiente de los recursos estatales.
Teniendo en cuenta que el METROBÚS es sólo un servicio de colectivos que opera en carriles exclusivos, es importante realizar algunas advertencias sobre la planificación de la movilidad en el AMBA y en la Ciudad en particular. ¿Es necesario parar cada 400/500 metros en viajes pensados para 15/20 km. y más, o hacer un viaje en colectivo que implique cruzar toda la Ciudad? ¿Se tiene en cuenta que el usuario habitual de colectivos, en el uso habitual, se ve afectado con las distancias de las paradas/paradores que llegan a tener 700 metros en algunos casos entre cada una? ¿Son adecuados los colectivos para corredores o troncales de alta densidad en un sistema de transporte donde se tiene una red de SUBTE y ferrocarriles?, ¿Es necesario establecer este sistema en una ciudad en la que si se soterrarían las líneas ferroviarias y se extendieran las líneas de subte hasta la avenida General Paz prácticamente se tendría solucionado el tema de transporte público en la ciudad?
Es imprescindible pensar en un sistema de transporte integrado, para el AMBA y para la Ciudad; avanzar en la integración tarifaria; y evaluar como alternativa otros modos de transporte.
En el sector de los colectivos también hay que analizar aspectos importantes a mediano y largo plazo como las intenciones de concentración empresarial y la internacionalización de las empresas operadoras de los medios de transporte.
Asimismo, se desnaturalizan las características originarías del sistema de colectivos, esto es: ser un servicio público flexible y versátil que se adapta a las necesidades de movilidad de las personas, pensado para cubrir todo el territorio de la ciudad (y el AMBA), con diseño punto a punto que fueron implementándose de acuerdo a la demanda, con una inserción capilar en el territorio que permite compensar recorridos de alta recaudación con recorridos de baja recaudación al momento de permisionar dichos recorridos. Es intención del Gobierno de la Ciudad volcar los recorridos de las líneas a estos corredores troncales sacando los recorridos del interior de los barrios, un tema no menor ante la inseguridad que se está viviendo (no es lo mismo que el vecino tenga la parada en la esquina de su casa a que tenga que recorrer varias cuadras).
La democracia participativa negada en estas obras es esencial para impeler al cumplimiento del rol social del servicio de transporte público que no necesariamente coincide con el empresarial y para evitar que impere la lógica de la política electoral en la planificación del transporte.
EL INFORME POSEE UN DATO ERRÓNEO: NO SE HICIERON AUDIENCIAS PÚBLICAS PARA EL METROBUS MODELO SOBRE LA JUAN B. JUSTO NI TAMPOCO PARA EL METROBUS SUR. PARA EL DE LA 9 DE JULIO SI SE HIZO EN UN TEATRO DE LA aV. CORRIENTES. TODA LA RED DE METROBUS DEBERÍA HABER SIDO APROBADA POR LA LEGISLATURA, EL EJECUTIVO NO ENVÍO AUN EL PROYECTO.
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